Glauco Diniz Duarte Viagens – Dicas essenciais para avaliar a saúde do motor diesel

Glauco Diniz Duarte Viagens – Dicas essenciais para avaliar a saúde do motor diesel

Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, quase sempre, nos preocupamos com os desarranjos do motor, em especial com os problemas de ignição e de alimentação (carburação ou injeção de combustível).

Mas com o passar do tempo, o motor vai perdendo potência e aumentando o consumo, e não adianta trocar velas, cabos e filtros, nem realizar qualquer revisão do sistema de alimentação, pois o problema persiste porque não está ali localizado.

O motor é, acima de tudo, uma bomba de ar, uma bomba de alta pressão. Além de boa alimentação e ignição, o motor necessita ter boa capacidade de bombeamento e de compressão.

Pelo uso, mau trato ou por incidentes diversos, o motor pode perder esta capacidade em alguns componentes-chaves, comprometendo a estanqueidade de um ou mais cilindros. E se os cilindros vazarem, o motor perde potência e o consumo aumenta.

O primeiro local onde podem ocorrer problemas de estanqueidade é entre o cilindro, o pistão e os anéis de segmento, os maiores responsáveis pela vedação.

Num motor muito usado, o desgaste normal do conjunto leva o cilindro à ovalização.

Já vimos a complexidade da análise da relação r/l nos motores, e uma das implicações da inclinação da biela que é o esforço que o pistão exerce sobre a parede do cilindro em função da inclinação da biela. Tanto a grande inclinação da biela, gerando grande esforço contra a parede do cilindro, quanto o ponto em que a biela encontra-se alinhada com o eixo do cilindro, anulando qualquer esforço sobre a parede do cilindro e permitindo que o pistão fique ao sabor da pressão para bater sua saia no cilindro, causam desgaste.

A partir de certo nível de deformação da circularidade do cilindro, torna-se difícil para os anéis de segmento compensarem a diferença para a forma do pistão, causando perda de estanqueidade.

Num motor recém-retificado, a circularidade do perfil do cilindro é comumente verificado com um instrumento chamado súbito.

Porém não é recomendável desmontar toda parte superior de um motor em meia vida só para avaliar a ovalização de seus cilindros. Daí a conveniência de um método não invasivo para avaliarmos esta condição.

Além da ovalização, um cilindro pode apresentar desgastes anormais, como marcas de arranhões.

Num motor normal, as peças tem um nível de acabamento que não permitem que o cilindro seja arranhado. É a admissão de corpos estranhos, como grãos de poeira, que propiciam o desgaste localizado. Mas não é qualquer corpo estranho que propicia este desgaste.

Corpos maiores que o vão entre os anéis e o cilindro não conseguem penetrar, e logo são despejados pelo escapamento pelo próprio funcionamento do motor.

Corpos menores que esta folga são absorvidos pelo filme lubrificante sem causar danos, e são retidos posteriormente pelo filtro de óleo.

Os corpos que realmente causam danos ao motor são aqueles que possuem as dimensões da folga entre os anéis e o cilindro.

Nota-se aqui a importância do filtro de ar. O papel usado nestes filtros possui uma porosidade capaz de reter as partículas mais grossas que a folga entre os anéis e o cilindro, retardando este tipo de desgaste. Uma vez usado, deve ser descartado.

Há um costume nas oficinas de reparação o uso de sopro de ar comprimido em sentido reverso para dar uma sobrevida ao filtro de ar. Este procedimento deve ser evitado, pois pode forçar a porosidade do papel até abri-lo para a passagem de corpos maiores, capazes de causar dano ao motor. Embora o filtro esteja lá, não estará cumprindo sua função, e a economia num filtro de ar pode comprometer a vida do motor.

Um defeito mais raro com o cilindro é o aparecimento de uma rachadura. Os motivos são vários, de falha de material a lubrificação inadequada, mas cada caso é um caso e precisa ser estudado à parte.

Saiba mais em: https://www.retificatonucci.com.br/

Pistões e anéis também podem oferecer sua dose de problemas.

O principal problema relacionado aos pistões está em seu desgaste ou em sua quebra. Os motivos podem ser vários e precisam ser investigados.

Já os anéis de compressão podem se desgastar. Os anéis são verdadeiras molas de expansão, que possuem uma pequena abertura entre suas extremidades. Num motor recém-retificado, o uso de anéis de medida adequada garante uma pressão adequada deles contra a parede do cilindro. A pressão contra a parede é avaliada durante a montagem medindo a folga entre as pontas de cada anel instalado na camisa por meio de um calibre de lâmina.

Com o desgaste, o diâmetro externo do anel se reduz, reduzindo a pressão sobre o cilindro e alargando a folga entre suas pontas, reduzindo a capacidade de vedação do anel.

Anéis precisam trabalhar com folga nas canaletas do pistão. O excesso de carbonização nas canaletas pode prender o anel, incapacitando-o de pressionar livremente o cilindro, ocasionando falhas de vedação parcial ou total do anel.

Anéis quebrados ou com suas aberturas alinhadas também causam problemas de vedação. Em geral os pistões têm dois anéis de compressão e um anel respador de óleo. Devem ser montados com suas pontas defasadas de 120°.

Válvulas e suas sedes também apresentam suas dificuldades. É responsabilidade delas controlar os fluxos de admissão e de escapamentp, e resistir à pressão de pico gerada na queima da mistura dentro da câmara de combustão.

Entretanto as válvulas se fecham com suas sedes com um movimento de choque, cuja energia de impacto aumenta ao quadrado com o aumento da rotação. Este choque repetitivo leva ao desgaste tanto das superfícies de vedação da válvula quanto de sua sede.

Uma válvula que abra e feche sempre na mesma posição sobre sua sede pode sofrer um pequeno dano, e este dano é reproduzido na sede (ou vice-versa) ampliado com a repetição dos choques. Os projetistas de motores buscam meios de fazer as válvulas girarem um pequeno ângulo a cada acionamento, de forma que qualquer dano que se forme nas superfícies da válvula ou da sede estará em contato sempre com uma parte diferente do outro componente, e o desgaste do conjunto leva ao aplainamento dos defeitos, mantendo a vedação por muito mais tempo.

Mesmo assim, há um limite para o desgaste do conjunto a partir do qual as válvulas perderão sua capacidade estanque.

Dentre as válvulas, as mais sacrificadas são sempre as válvulas de escapamento. Cada vez que se abrem, um fluxo muito quente de gases queimados contornam a cabeça da válvula e passam pela sede dela, rumo ao coletor de escapamento. As válvulas de escapamento se configuram como o ponto mais quente de toda câmara de combustão.

A válvula propriamente é quem sofre mais. Ela tem um formato que oferece muita área para absorver calor do fluxo para um volume restrito de metal, aquecendo-a muito depressa. Fechada sobre seu assento, não há qualquer fluxo de refrigeração sobre ela, e ela depende vitalmente da capacidade de troca de calor que ela tem com sua sede através da estreita faixa de contato e vedação.

Cabeçotes de motores refrigerados a água possuem dutos de refrigeração mais largos do lado das válvulas e dos dutos de escapamento para manter a temperatura da câmara o mais homogênea possível e para absorver o excedente de calor das válvulas de escapamento.

É normal que a válvula de escapamento e sua sede se desgastem com o tempo, porém quando isto ocorre, as dificuldades de refrigeração da válvula se agravam, e a válvula e sua sede sofrem um desgaste acelerado.

Ciclos de impacto e de aquecimento e arrefecimento podem deteriorar ou quebrar válvulas e sedes, causando vazamentos.

Outro problema comum de vedação nas válvulas é a chamada “válvula pisada”, quando ela pára antes de assentar na sede. Uma válvula pisada pode ocorrer por folga inadequada entre o came do comando e o acionamento da válvula, mola quebrada, desgaste ou corrosão da haste da válvula e/ou da sua guia.

Um componente voltado especificamente para a vedação do motor é a junta que fica entre o cabeçote e o bloco. Este componente tem que manter a estanqueidade do cilindro ao mesmo tempo que permite e recirculação de água refrigerante e óleo lubrificante entre as duas partes sem misturar fluidos destes três circuitos diferentes.

Para cumprir sua função, deve ser adequadamente prensada entre o cabeçote e o bloco, o que é feito pelo aperto calibrado e feito na ordem certa dos parafusos ou porcas em prisioneiros.

Qualquer falta ou excesso de aperto leva à deformação e à degradação da junta e a perda de sua função.

Por fim, temos o cabeçote.

À exceção de sedes de válvulas desgastadas ou quebradas, o cabeçote exibe poucos problemas específicos de vedação.

Assim como o cilindro, o cabeçote pode trincar e perder estanqueidade pela trinca, embora seja uma falha mais rara que as demais.

Já temos uma boa idéia dos componentes envolvidos com a capacidade de retenção de pressão da câmara de combustão. Agora é hora de sabermos como diagnosticar estes problemas.

Porém, é sempre bom lembrar que um motor que não tem boa compressão também é um motor que não consegue produzir bom vácuo.

O segundo diagnóstico vem com o uso do compressímetro. Este nada mais é que um manômetro normal que possui em sua base uma válvula de esfera para retenção da pressão de pico do cilindro e um botão de liberação desta pressão, uma mangueira e um engate de conexão para ser ligado à rosca da vela de ignição.

Desconto na conta de luz da Cemig!