Glauco Diniz Duarte Viagens – Turbo compressor elétrico

Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, o sucesso da Ferrari no mundo automotivo não é motivo de admiração, são imensas as provas dadas.

Recentemente, a construtora automóvel solicitou ao Instituto Europeu de Patentes o registo de um novo motor com um turbocompressor eléctrico (diferente de todos os conhecidos até hoje). Contudo, o que deveria ser um assunto oculto, foi por pouco tempo. Momentos após o envio do pedido, o mesmo foi exposto e divulgado ao público (consumidores e construtoras rivais).

Os turbos, desde a sua invenção que aderiram a um conceito-chave. Qualquer turbocompressor contém um compressor de um dos lados (o lado frio) que introduz ar fresco ao motor. Por outro lado, é impulsionada por uma outra turbina, na outra extremidade (o lado quente) que é movida pelo fluxo dos gases de escape que provêm dos cilindros e que acionam o movimento giratório.

O compressor ao receber estes fluxos de ar e gases, ligado a um eixo que passa por um alojamento central, transmite essa mesma força ao automóvel. Se a turbina estiver a girar a uma velocidade 10.000 rpm (rotações por minuto), o compressor também estará garantindo assim um maior impulso ao automóvel.

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O que torna este turbo diferente dos demais?

A marca do Cavallino Rampante desenvolveu, e registou, um sistema de sobrealimentação que recorre a um turbocompressor eléctrico, para evitar atrasos na resposta ao acelerador. A diferença é que a Ferrari criou um dispositivo diferente que, à semelhança de outros no mercado, possui um compressor de ar acionado a eletricidade. Por sua vez, a construtora automobilística não fica por aí mesmo.

Para começar, além da turbina eléctrica que comprime o ar, o que é a solução standard dos turbos movidos a eletricidade, o da Ferrari mantém a turbina acionada pelos gases do escape, sendo o primeiro turbo eléctrico que o faz. O compressor é fisicamente divorciado da turbina e, em vez disso, é alimentado por um motor elétrico. A turbina permanece aparafusada ao coletor de escape, mas agora aciona um gerador que envia carga para uma bateria, que pode armazenar a energia recuperada pela turbina ou enviá-la para o motor do compressor para gerar impulso.

A beleza do sistema da Ferrari é que resulta de uma configuração de turbocompressor que se comporta como nenhum outro turbo. Mesmo que não haja fluxo suficiente de gases de escapamento para haver desenvolvimento na turbina — como em baixas rotações — a energia armazenada na bateria pode ser enviada ao compressor para girá-la e começar a produzir pressão de reforço.

Em termos práticos, qual a utilidade?

Para qualquer automóvel moderno, o turbo é um equipamento essencial na definição da sua potência. Vejamos o seguinte exemplo. Num automóvel convencional, o turbo é responsável por colmatar o atraso na resposta do motor em relação a uma aceleração rápida.

Em uma ultrapassagem, o turbo permite uma resposta mais eficaz do acelerador em relação à do automóvel. Contudo, o que acontece com a maioria desses automóveis é que é necessária bastante rotatividade do motor para haver uma reação da parte do compressor do turbo. Com esta tecnologia, a Ferrari consegue que em baixas rotações, o turbo consiga fazer o compressor girar eletricamente, criando fluxos de ar pressionados que aumentam assim, a potência do motor e o tempo de resposta do veículo ao acelerador.

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