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GLAUCO DINIZ DUARTE

Glauco Diniz Duarte Viagens – Motores diesel common rail

Glauco Diniz Duarte Viagens – Motores diesel common rail
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Glauco Diniz Duarte Viagens – Motores diesel common rail

Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, motor diesel de tecnologia tem avançado por anos-luz aparentes durante as últimas duas décadas ou mais. Longe vão os dias de fumaça de diesel de enxofre-laden preto, fuliginoso expelindo das pilhas de caminhões semi. Os desajeitados e rabugento bestas que encheram as estradas – e entupidos nossas vias aéreas – são agora apenas uma memória.

Embora a diesel têm sido sempre leis muito eficientes de combustível, rigorosas de emissões e as expectativas de desempenho pelo público de compra do carro forçaram acontecimentos que tiveram a diesel humilde de um embaraço para ser suportado todo o caminho até campeões do ar e potência econômica mais limpas.

Old News: Mecânica indireta de injecção

Os diesel de outrora dependia de um simples e eficaz – método ainda não totalmente eficiente e preciso da distribuição de combustível para as câmaras de combustão do motor. A bomba de combustível e injetores de primeiros motores diesel foram completamente mecânicos, e apesar de precisão usinadas e construção robusta, a pressão de trabalho do sistema de combustível não era suficientemente alto o suficiente para tornar-se um padrão de pulverização sustentado e bem definido de combustível.

E nestes antigos sistemas indiretos mecânicos, a bomba tinha que fazer o dever dobro. Ele não só forneceu a pressão do sistema de combustível, mas também atuou como o equipamento de tempo e entrega. Além disso, esses sistemas elementares contaram com insumos mecânicos simples (não houvesse eletrônica até o momento), como rotações da bomba de combustível por minuto (RPMs) e posição do acelerador para medir a sua entrega de combustível.

Posteriormente, eles muitas vezes entregue um tiro de combustível com um padrão de pulverização pobre e mal definido que era demasiado rica (mais frequentemente) ou muito magra. Isso resultou em qualquer uma rica arroto de fumaça negra de fuligem ou alimentação insuficiente e um veículo lutando.

Para piorar a situação, o combustível de baixa pressão tinha de ser injetado em uma pré-câmara para garantir a boa atomização da carga antes que pudesse fininho na câmara de combustão principal para fazer seu trabalho. Daí o termo, indireto-injeção.

E se o motor estava frio e o ar exterior estava frio, as coisas realmente tem letárgico. Embora os motores tinham velas de incandescência para ajudá-los a começar, levaria vários minutos de tempo de execução antes que eles eram suficientemente calor embebido para permitir um funcionamento suave.

Por que tal um volumoso, processo multe estágio? E por que tantos problemas com temperaturas frias?

A principal razão é a natureza do processo de diesel e as limitações da tecnologia diesel cedo. Ao contrário dos motores a gasolina, motores a diesel não têm velas de ignição para inflamar a mistura de combustível. Os diesel depender de calor gerado pela intensa compressão do ar nos cilindros para inflamar o combustível quando ele é pulverizado para dentro da câmara de combustão. E quando o frio, eles precisam da ajuda de velas de incandescência para reforçar o processo de aquecimento. Além disso, uma vez que não há nenhuma faísca para iniciar a combustão, o combustível deve ser introduzido no calor como uma névoa extremamente fina, a fim de acender corretamente.

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A New Way: Electronic Common Rail de injeção direta (CRD)

diesel modernos devem seu ressurgimento da popularidade aos avanços nos sistemas de entrega de combustível e de gestão do motor que permitem que os motores para retornar potência, desempenho e emissões equivalentes aos seus homólogos a gasolina, enquanto produzindo simultaneamente a economia de combustível superior.

É o trilho de combustível de alta pressão e os injetores electrónicos controlados por computador que fazem toda a diferença. No sistema common rail, a bomba de combustível carrega o trilho de combustível a uma pressão de até 25.000 psi. Mas ao contrário de bombas de injeção indireta, que não está envolvido na descarga de combustível. Sob o controle do computador de bordo, esta quantidade de combustível e pressão acumula-se no trilho independentemente da velocidade do motor e da carga.

Cada injetor de combustível está montada diretamente por cima do êmbolo no interior do cilindro de cabeça (não há pré-câmara) e está ligada ao carril de combustível em linhas rígidas de aço, que pode suportar a alta pressão. Esta alta pressão permite um orifício injetor muito fina que atomizes completamente o combustível e impede a necessidade de uma pré-câmara.

O acionamento dos injetores vem através de uma pilha de pastilhas de cristais piezoelétricos que se movem a agulha jacto em pequenos incrementos que permitam o pulverizador de combustível. cristais piezo funcionar por meio de expandir-se rapidamente quando uma carga eléctrica é aplicada a eles.

Como a bomba de combustível, injetores também são controlados pelo computador do motor e pode ser demitido em rápida sucessão várias vezes durante o ciclo de injeção. Com este controlo preciso sobre disparos injetor, menores quantidades, escalonados de fornecimento de combustível (5 ou mais) pode ser programado ao longo do curso de potência para promover a combustão completa e precisa.

Além de temporização de controle, a curta duração, injeções de alta pressão permitem uma mais fina e padrão de pulverização mais precisas que também suporta melhor e mais completa atomização e combustão.

Através destes desenvolvimentos e melhorias, o moderno common rail de injeção direta motor diesel é mais silencioso, mais eficiente de combustível, mais limpo e mais poderoso do que as unidades de injeção mecânica indiretos eles substituíram.

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