Glauco Diniz Duarte Viagens – Como funciona turbo diesel
Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, a generalização dos turbos nos motores Diesel, e agora cada vez mais nos propulsores da gasolina, não diminui o risco de quebra do mesmo. O melhor é aprender a cuidar dele. Nós ensinamos-lhe a teoria, a prática terá de ser sua.
Normalmente um turbocompressor é desenvolvido para ter o mesmo tempo de vida útil de um motor. Mas, por vezes, não é isso que acontece. Com o proliferar dos motores turbo (os Diesel atualmente à venda no mercado têm todos estes sistemas e os gasolina também), são cada vez mais os casos de avaria neste elemento.
A fiabilidade e a durabilidade de um turbo dependem da utilização que se dá ao motor e da forma como esta é feita. Por vezes a avaria pode acontecer por defeito da peça, o que também é possível, mas convém não esquecer que para uma marca que recebe um veículo com problemas no turbo, as culpas são, geralmente, imputadas ao utilizador.
Neste espaço não vamos pormenorizar a composição de um turbocompressor, apenas dizer-lhe que se trata de um elemento mecânico adicionado aos motores de combustão interna, que aproveita os gases de escape para injetar oxigénio nos cilindros (câmara de combustão). Um carro equipado com um turbocompressor dá outra disponibilidade ao motor.
Fica mais enérgico, mais pujante e mais “cheio”, aumentando o rendimento do veículo. É um elemento que trabalha a elevadas temperaturas (dos gases de escape) e a grandes rotações de algumas das suas peças, pelo que está sujeito a grandes desgastes. Quando se danifica, não há outra solução senão ir à oficina e preparado para gastar dinheiro. Mas um turbocompressor também pode ser reparado e recondicionado, deixando as despesas mais “leves”. Mesmo assim, o melhor é ter cuidado…
EXISTEM ALGUNS SINTOMAS que refletem problemas no turbocompressor. Verifique com regularidade o nível do óleo do motor. Se baixar anormalmente (mais de 1 litro a cada 1000 km se o carro já não andar em rodagem) é bem possível que esteja a ser consumido pelo turbo. Se isso acontecer, o fumo que sai do escape é azulado, principalmente em aceleração. Um silvo forte no momento da aceleração pode significar que o turbo já teve melhores dias, ainda que possa ser apenas o desequilíbrio do veio, que pode ser afinado numa reparação. Se o carro perde fulgor até aos 80 km/h e mostrar enorme apatia em subir de regime, é sinal de que algo não está bem. Verifique se sai muito fumo negro do escape. Se isso acontecer, prepare-se para despesas avultadas: o turbo “morreu”.
Regras básicas para preservar o turbo
MANUTENÇÃO – Um turbo é muito sensível à qualidade do óleo do motor. Por isso é importante respeitar a marca e a viscosidade preconizadas pelo construtor, assim como os intervalos de manutenção. Em vez de andar a juntar óleo aos poucos, sempre que sentir que o carro anda a consumir este lubrificante em demasia, opte por fazer mudanças de óleo intermédias entre revisões. Assim, assegurará uma melhor lubrificação, pelo menos com mais qualidade, de todo o sistema. Não se esqueça que cada mudança de óleo tem de ser acompanhada pela respetiva substituição do filtro de óleo.
RESPEITE O AQUECIMENTO – As variações térmicas que acontecem de forma rápida podem danificar as peças móveis, onde se inclui o turbo. Espere que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento antes de começar a “puxar” por ele. Inversamente, depois de fortes solicitações, como um trajeto em autoestrada ou uma estrada de montanha, tente, na medida do possível, baixar o regime do motor antes de o desligar.
NÃO DESLIGUE LOGO O MOTOR! – A pressão de óleo é vital para o bom funcionamento do turbo e é gerida pelo próprio motor. Se cortar esta pressão enquanto o turbo ainda roda (por inércia), o desgaste precoce vai acontecer. Se for recorrente nesta prática, será fatal. Mas pergunta o leitor, “e agora com os sistemas ‘start/ stop’, que o carro desliga assim que se pára?” A resposta é simples. A gestão do motor é tão bem feita, que o carro apenas se desliga no caso de não ser prejudicial para nenhum dos órgãos mecânicos, onde se inclui, invariavelmente, o turbo. Por isso, esta questão está salvaguardada.
LIMPEZA MENSAL – Cada vez mais evoluídos, os turbos são compostos por peças móveis que canalizam o ar em função do regime do motor (geometria variável). Esta é uma tecnologia muito sensível e que precisa de trabalhar, de ter movimento. E com a utilização que se dá hoje em dia aos carros Turbodiesel, maioritariamente em cidade, grande parte destas peças não têm o movimento que deveriam ter. Assim, pelo menos uma vez por mês proceda a uma “limpeza” em autoestrada e role durante algum tempo a uma velocidade elevada. Assim, vai conseguir que o turbo se mantenha em forma. Num motor Diesel, isto vai permitir, igualmente, limpar o filtro de partículas.
DE OLHO NO DEPÓSITO – Evite rolar com pouco combustível no depósito. Assim assegura que a bomba elétrica consegue puxar combustível suficiente em curvas, subidas ou descidas. Andar na reserva facilita a acumulação de sujidade no depósito e o consequente entupimento dos órgãos periféricos. Um deles pode ser o turbo. Ou seja, fica de imediato sujeito a despesas adicionais.
O preço de uma anomalia
Em alguns casos pode ser necessário fazer uma limpeza ao sistema turbo que basicamente passa por tirar toda a gordura provocada pela presença de óleo ou limpar o carvão que se acumula junto da geometria variável. Se sentir falta de potência é sinal de algo não está bem com este elemento. A limpeza de um turbo vai custar-lhe, em média, entre 150 a 200 euros, no caso de ser necessário desmontar a peça. Pode ainda optar por um turbo reconstruído que lhe vai custar entre os 300 e os 350 euros. E não vale a pena “torcer o nariz”. Há muitas empresas no mercado que fazem excelente trabalhos de reparação do turbo. A reparação deste elemento passa por três processos: reparação do atuador da geometria variável, verificação do tempo de resposta do sistema e, por fim, calibração do turbo.
